Générations moteur I II III IV

[yellowmr2turbo]

 Générations moteur I II III IV

[Alain]

ok

[Bevy]

mwais, m'enfin, ca explique pas grand chose sur les differences entre les differentes gen...
Hervé, tu as plus d'infos à nous donner?

[yellowmr2turbo]

Différence entre la 1 et la 2 :

- culasse différente : 2 goujons d'echappement en plus sur la 2 car sur la première version le collecteur d'échappement avait tendance à se déformer sous la chaleur ;
- Papillon de plus gros diamètre avec tube d'entréed'admission de plus grosse section et plus court sur la version 2 ;
- ECU dont le paramétrage est différent entre les deux versions ;
- bloc cylindre légèrement renforcé sur la 2 ;
Voici les grosses différences au niveau du moteur uniquement ;

Différence entre les 1-2 et 3-4 :
- plus de débimètre d'air mais un système mesurant la pression et la température d'admission ; pour ceux qui ont fait un peu de physique ou de thermodynamique savent qu'il y a un rapport entre ces 3 variables (il suffit d'en connaitre 2 pour en déduire la 3 eme (du moins dans un système simplifié !)) ;
- une culasse totalement différente+cache culasse différent ;
- un collecteur d'admission à 4 tunnels et non plus à 8 comme sur les versions 1-2 : ceci pour favoriser la puissance en haut au détriment de plus de couple en bas ;
- Tvis supprimé (il n'y a plus de deuxième papillon juste après le collecteur d'admission (pour favoriser le remplissage en haut) ;
- carter d'huile totalement différent en deux parties sur les 3-4 ;
- filtre à huile délocalisé en dessous du moteur et non plus à coté de l'échappement ;
- ECU différent ;
- système de récupération des vapeurs d'huile différent et plus placé au même endroit ;
- injecteur de 540CC et non plus de 430CC ;
- turbo différent : CT20 à la place d'une CT26 ;
- pression du turbo différent ;
- abres à cames différents ;
- pompe à eau différent....
etc...
Bref le moteur appartient toujours à la même famille mais il est différent.

Sachez toutefois qu'en termes de préparation les deux grands types de moteur peuvent atteindre la bagatelle de plus de 700 CH....

[Bevy]

en fait, sur les generations 3 et 4, ils travaillent comme avec les atmo sans débit metre, juste la temp et la pression.

le bloc moteur des 3s-ge et sgte sont les memes, mais sais tu au quel correspond le mien? à une gen 2 je suppose, puisque les atmos ont évolués avec les turbo....

[Bevy]

en tout cas, les bielles le villebrequin et les coussinets sont les même que sur une turbo US...c'est dejà ca de pris

[Alain]

yep

[yellowmr2turbo]

Salut,
Tu tiens tes conseils de qui ?

Oui c'est vrai, c'est la génération 2, la plus robuste.
C'est également vrai que des générations 3-> , il est plus facile sur le plan du budget d'en tirer des chevaux.
Mais il y a une variable, dont tu n'as pas parlé :
- les générations 3 sont beaucoup plus chers à l'achat.
En ce qui concerne le budget pour en tirer 300 ch sur les gen2, il n'est pas si conséquent que cela, voilà ce qu'il faut :

- augmenter la pression du turbo : le turbo d'origine tient un peu plus de 14 psi soit environ 1 bar de suralimentation. Le CT26 tient une plus grande pression mais au dessus de cette valeur il devient inefficace.
C'est un turbo qui est fait pour soufler jusqu'à 5000 ; au dessus il commence à s'éssoufler....
Pour augmenter l pression du turbo, il y a différentes solutions, de 10 frf à 7000 FRF ! Gains environ 20-30 chevaux
- changer l'intercooler ; ce n'est pas obligatoire ; j'ai roulé longtemps sans le changer ; mais c'est conseillé surtout à 1 bar avec le turbo d'origine qui commence à chauffer et à envoyer de l'air très chaud à cette pression de suralimenation ; Prix de 0 frf à 10000 frf en fonction de l'intercooler et de la technique utilisée. Gains, en théorie aucuns, mais en pratique augmente l'efficience ; 5-10 chevaux
Sur un 3SGTE jusqu'à 300 chevaux aux roues (environ 360 ch au volant moteur), il n'est pas indispensable de monter une intercooler refroidit par eau (comme Bevy) mais simplement un bon intercooler air-air : exemple le greddy-trust qui a un bon rapport performance-qualité-prix. Un intercooler air-eau ne serait pas beaucoup plus efficace dans cette configuration et serait plus chèr, plus difficile à monter car il possède un circuit d'eau indépendant, et beaucoup plus lourd !
Il devient par contre recommandé pour les puissances supérieures. Sur l'atmo de Bevy, c'est un bon choix car il ne faut pas oublier que le taux de compression d'une atmo est 10:1 (si je m'en souviens bien !) et de 8,8:1 sur la turbo, cela lui permet de garder une meilleure fiabilité.
- un FCD : un "Fuel Cut Defenser", de quelques Frf (si on le fabrique soit même jusqu'à 1000 frf, ceci est indispensable pour une pression de 1 bar, sinon il y a une coupure d'essence ; gains 0 ch
- remplacement de la ligne d'échappement : suppression des deux catas et remplacement du pot : prix de 5000 frf à 20000 FRF ; gains 10-15 CH

On arrive à environ 200-210 chevaux au roues soit environ 250 CH au volant moteur ; à comparer aux 204 ch d'origine.

[Bevy]

une petite précision, mon taut de compresion a été abaissé à 9:1 à la place de 10(tu te rappellais bien RV)

L'avantage d'un air-eau est que pour la meme pression de suralim, tu sors dans la pipe avec une temp plus basse, donc avec plus de ch, et moins de risque de cliquetit.

Le désavantage, c'est qu'il lui faut un circuit d'eau et une pompe propre plus un second radiateur...

[Alain]

[yellowmr2turbo]

très bientôt les gars ! je vous tiens au courant !

[Alain]

yep