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 Index du Forum » Discussions techniques sur la Toyota MR(2) - Mark I | Mark II | Mark III » Préparations sur base de MKII
Passage à 500 ch (Article Américain).
Modérateurs: Hou-rider
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Page 1 sur 1 [7 messages]  
Auteur Message
Jhiss
Vice président
Vice président


Inscrit le: 16 Juil 2003
Messages: 6349
Localisation: Bretagne
 Passage à 500 ch (Article Américain).

Salut à tous,

Un article américain de mars 1997.
C'est sur le site du Club depuis pas mal de temps mais jamais annoncé "en ligne" parce que c'est un article en Anglais.

Est-ce qu'il y a du monde que ça intéresse ici ?

http://www.mr2.fr/php/500ch.php
_________________
@+ Jhiss | Co-admin du forum.
Excuse me mister, but I'm a mister too ..


MessagePosté le: 01 Nov 2013 16:02
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samuel
Membre actif
Membre actif

Inscrit le: 13 Mar 2006
Messages: 865
Localisation: auxerre (89 yonne)
et en français? Mort de rire Mort de rire
_________________
mr2 rev2 jaune turbo gen3
mr2 rev2 noir turbo gen 3
mr2 rev2 bleu turbo gen 2
3 mr2 rev1 noir 92
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mr2 rev4 rhd noir
2 mr2 rev2 turquoise

MessagePosté le: 01 Nov 2013 18:18
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biohazardnico
Pistard


Inscrit le: 19 Sep 2012
Messages: 199
Localisation: Var
survolé...pour 500 rwhp il faut 60000$ + prix d'achat de la voiture...
et je peux vous assurer qu'a 65000$ ou environ 60000€ on peut avoir un monstre...bref aucun interet...

le tout c'est d'avoir une voiture fiable avec laquelle prendre du plaisir de conduite et pour ça, pas besoin de mettre autant d'argent !

MessagePosté le: 01 Nov 2013 18:43
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Hou-rider
Assesseur
Assesseur


Inscrit le: 28 Juil 2011
Messages: 1337
Localisation: Haute Loire (43)
Merci pour le partage Jhiss,
Je n'ai lu que la partie 1 pour l'instant, très instructif pour quelqu'un qui n'y connaît rien en turbo (comme moi).
Je garde le reste pour les longues soirées d'hiver Clin d'oeil
_________________


MessagePosté le: 02 Nov 2013 15:33
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Jhiss
Vice président
Vice président


Inscrit le: 16 Juil 2003
Messages: 6349
Localisation: Bretagne
Samuel, en Français on a déjà scanné tous les articles qu'on avait ou ceux que les membres nous avaient envoyés. Ça se trouve ici :
http://www.mr2.fr/php/presse_auto.php
Si vous avez d'autres articles en français que l'on n'aurait pas encore scanné, n'hésitez pas à nous envoyer ça ! webmaster@mr2.fr

Biohasardnico, c'est une question de point de vue Clin d'oeil
Avoir une voiture "standard", même à 60 000 €, ça n'est qu'une question de budget. Avoir un MR2 Turbo que l'on a passé patiemment de 200 à 500 ch, ça peut avoir un intérêt et une fierté certaine Sourire

Hou-rider, tu n'hésiteras pas à nous faire un compte rendu (en français) si tu y vois des choses intéressantes/inédites ?

Ps : il me semble que cet article nous avait été passé par notre 1er président : Hervé (yellowmr2turbo). C'est donc lui (et pas moi) qu'il faut remercier Clin d'oeil
_________________
@+ Jhiss | Co-admin du forum.
Excuse me mister, but I'm a mister too ..


MessagePosté le: 02 Nov 2013 17:44
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mitchou
Pistard


Inscrit le: 20 Avr 2007
Messages: 498
Localisation: aubagne-13-
Reste plus qu'à lui mettre des ailes ! Lol Clin d'oeil Mort de rire :109:



MessagePosté le: 03 Nov 2013 16:34
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Hou-rider
Assesseur
Assesseur


Inscrit le: 28 Juil 2011
Messages: 1337
Localisation: Haute Loire (43)
Aller, comme on est dans un club sympa et plein de belles voitures bien rutillantes, je tente un compte rendu rapide de la partie 1 :

La base est une MR2 turbo USDM de 91.
Le 3S-GTE a une culasse en alu, un bloc en fonte et des pistons en moulés en alliage hypereutétique (forte teneur en silice) moins sensibles à la dilatation qu'un alliage traditionnel et mais plus fragiles que des pistons forgés (plus étanches cependant car de forme plus régulière (moulés quoi!)).

Le débitmètre est clairement un frein à l'augmentation de puissance car il génère une grosse perte de charge par rapport à un fil chaud ou un diagramme pression / température.

D'origine le fuel cut intervient à 12 psi (0,82 bar), à cette pression les injecteurs sont quasi à 100% de leur capacité.
L'intercooler d'origine est efficace jusqu'à 8 psi (0.55 bar).
L'embrayage d'origine est prévu pour encaisser 200 ch.
Ils estiment que le turbo stock suffirait pour atteindre 250 ch.


J'en arrive à la préparation prévue, et là ça va loin (sur le papier du moins) :

L'objectif est d'augmenter la pression dans le collecteur d'admission de 75%, soit 25 psi (1,72 bars) pour passer les 400 ch. Pour cela, il est prévu :

Boost controler HKS (plus de pression d'air) et VRG fuel presure regulator Bell (plus de pression d'essence) pour tromper l'ECU

Remplacement du joint de culasse par un ensemble têtes de cylindre O-rings en acier + joint en cuivre,

Remplacement du turbo par un voir deux VATN (turbine à géométrie variable) qui ne nécessite pas de dump valve,

Remplacement de la ligne d'échappement, usinage du collecteur d'admission, pose d'un plus gros papillon des gaz,

Ajout d'un ECU programmable additionnel et d'une rampe supplémentaire d'injecteurs gros débit reliés à un réservoir additionnel contenant du "SP110".
L'idée est de conserver la gestion électronique et les injecteurs d'origine pour le mode N/A et low boost et d'utiliser la gestion programmable et les gros injecteurs uniquement plein gaz. La voiture resterait ainsi "street legal" (aux USA...)
Au menu également : roues, suspensions, ressorts courts, reprise de la géométrie arrière

Les inconnus : l'ensemble bielles-pistons va-t-il tenir la pression et résister aux cognements qui sont prévisibles ?
Le système de refroidissement va-t-il suffire ?

La réponse en partie 2 ??
_________________


MessagePosté le: 04 Nov 2013 21:31
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