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Informations "PRESSE", obtenues par © Toyota France.
Remerciements particuliers à M. P.BOURSEREAU, Directeur des Relations Publiques.

MR2, L'original de la famille Retour à l'accueil
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Bien entendu, la création d'une structure légère de ce type passe par l'adoption de quelques solutions radicales qui correspondent parfaitement à l'esprit roadster recherché et enchanteront les amateurs de noblesse automobile. Ainsi en est-il de l'absence de coffre à bagages au sens classique du terme (même si le MR possède deux astucieux compartiments de rangement derrière les sièges et un sous le capot avant), une option conceptuelle délibérée qui a permis à la fois d'alléger et de rigidifier le châssis.

 Dans la plupart des voitures, en effet, la forme des éléments structurels de la carrosserie doit tenir compte d'un impératif incontournable : générer le plus grand espace intérieur possible. Ce qui implique classiquement l'adoption de longerons ou de traverses de forme courbe. Or, par nature, ceux-ci ne présentent pas une rigidité optimale et doivent se voir complétés par de nombreux renforts, sources de prise de poids.

Le nouveau MR, en revanche, a exclusivement opté pour des éléments structurels rectilignes. Résultat, un châssis de grande qualité, à la fois solide, rigide, léger et efficace.  

En outre, la décision de ne pas inclure de coffre a réduit d'autant le nombre de tabliers et autres cloisons normalement requis par celui-ci et a également simplifié la conception du collecteur d'échappement du moteur. Vouloir conserver un coffre à tout prix aurait en effet allongé le porte-à-faux arrière, compliqué les mesures d'absorption thermique - et considérablement grevé le poids. Sans compter que la répartition des masses avant/arrière pratiquement parfaite de la voiture (42/58) aurait été remise en question.

Technologie moteur intelligente

 Il va de soi que la motorisation du MR est à la hauteur de ses affirmations stylistiques et de sa structure typée. Placé en position centrale arrière, son moteur est ainsi un 1,8 litre VVT-i sophistiqué qui développe 140 ch. (1 03 kW) à 6.400 tr/min pour un couple maximum de 17,3 mkg (1 70 Nm) à 4.400 tr/min.

 

Baptisé 1 ZZ-FE, ce groupe est basé sur celui qui équipe le nouveau coupé Toyota Celica. Il s'agit donc d'un bloc léger en alliage d'aluminium à quatre cylindres, double arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre. Ce moteur longue course présente une cylindrée de 1.794 cm3 (alésage x course : 79 mm x 91,Smm) et un taux de compression élevé de 1 0-1 pour un rendement maximal.

 

Grâce à la désormais célèbre distribution variable intelligente VVT-i[1],  son couple disponible est remarquablement constant, avec d'excellentes valeurs à mi-régime, préférées à la puissance pure. Le MR se montre ainsi sûr, agréable et amusant à conduire en conditions réelles de circulation.


Le moteur du nouveau MR dispose également du système d'allumage direct de Toyota, dans lequel des bobines d'allumage individuelles gérées électroniquement agissent directement sur chacune des bougies. Ce système améliore la précision de l'allumage[2], réduit fortement les émissions de substances polluantes et abaisse les coûts d'entretien, puisque l'allumage direct Toyota implique l'élimination de l'allumeur et supprime la nécessité de vérifier le calage. Quant à la tubulure d'admission, elle est réalisée en résine synthétique, ce qui permet d'éviter la conduction thermique au départ de la culasse et donc de réduire la température de l'air d'admission, pour le plus grand bénéfice du taux de remplissage des cylindres. Le collecteur d'échappement est pour sa part plus complexe, étant donné l'exiguïté de l'espace dans lequel il doit opérer. Il constitue d'ailleurs la principale source de différence de caractéristiques entre les nouveaux MR et Celica. Le MR adopte ainsi un «4-en-2-en-1» favorisant l'écoulement des gaz et améliorant sensiblement le couple à mi-régime. Par ailleurs, deux catalyseurs intervenant lors de la phase de mise en température sont logés dans le collecteur, à proximité de la culasse, cependant qu'un troisième est placé dans la ligne d'échappement, juste en aval du silencieux principal.

Au final, ces solutions de haute technicité associées au faible poids de la voiture (975 kg à vide)     permettent au nouveau MR d'abattre le 400 m départ arrêté en 15,6 secondes, de passer de  0 à 1 00 km/h en 7,9 secondes et d'atteindre 210 km/h en pointe (sur circuit). Des chiffres éloquents qui suffisent à expliquer le choix d'une motorisation de cylindrée moyenne. Sans compter que celle-ci permet au MR de se montrer particulièrement sobre : avec 7,4 litres/100 km seulement en cycle européen combiné, il s'avère le plus sobre de sa catégorie, avec des valeurs d'émissions polluantes réduites en proportion. Accouplé à une boîte de vitesses manuelles à cinq rapports extrêmement précise et efficace (tringlerie plus directe, levier à course réduite, embrayage monodisque à sec commandé hydrauliquement), ce groupe permet dès lors au conducteur de tirer la quintessence des capacités de cette voiture excitante. Sans compter que son différentiel à glissement limité améliore encore la motricité et la tenue de route sur revêtement glissant ou en conduite sportive.


[1] Pour rappel, la distribution variable intelligente VVT-I (Variable Valve Timing-intelligent)  modifie en continu (et non par pas) le  moment et la durée d'ouverture et de fermeture des soupapes d'admission en fonction  des conditions de conduite et de la charge du  moteur, pour une combustion optimale. Les  voitures Toyota dotées du système VVT-I se  montrent plus souples, offrent des performances supérieures à celles de voitures dotées de motorisations comparables, consommant  moins de carburant et émettent moins de  dioxyde de carbone, d'oxydes d'azote et  d'hydrocarbures

 [2] L’avance à l'allumage est contrôlée par le module de gestion (ECU) du moteur sur la base d'informations fournies par les capteurs de position du vilebrequin et des arbres à cames ainsi que par d'autres capteurs moteur.

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