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Bien entendu,
la création d'une structure légère de ce type passe par l'adoption de
quelques solutions radicales qui correspondent parfaitement à l'esprit
roadster recherché et enchanteront les amateurs de noblesse automobile.
Ainsi en est-il de l'absence de coffre à bagages au sens classique du
terme (même si le MR possède deux astucieux compartiments de rangement
derrière les sièges et un sous le capot avant), une option
conceptuelle délibérée qui a permis à la fois d'alléger et de
rigidifier le châssis.
Dans la
plupart des voitures, en effet, la forme des éléments structurels de
la carrosserie doit tenir compte d'un impératif incontournable :
générer le plus grand espace intérieur possible. Ce qui implique
classiquement l'adoption de longerons ou de traverses de forme courbe.
Or, par nature, ceux-ci ne présentent pas une rigidité optimale et
doivent se voir complétés par de nombreux renforts, sources de prise
de poids.
Le nouveau MR,
en revanche, a exclusivement opté pour des éléments structurels
rectilignes. Résultat, un châssis de grande qualité, à la fois
solide, rigide, léger et efficace.
En outre, la décision de ne pas inclure de coffre a
réduit d'autant le nombre de tabliers et autres cloisons normalement
requis par celui-ci et a également simplifié la conception du
collecteur d'échappement du moteur. Vouloir conserver un coffre à tout
prix aurait en effet allongé le porte-à-faux arrière, compliqué les
mesures d'absorption thermique - et considérablement grevé le poids.
Sans compter que la répartition des masses avant/arrière pratiquement
parfaite de la voiture (42/58) aurait été remise en question.
Technologie
moteur intelligente
Il va de soi
que la motorisation du MR est à la hauteur de ses affirmations
stylistiques et de sa structure typée. Placé en position centrale
arrière, son moteur est ainsi un 1,8 litre VVT-i sophistiqué qui
développe 140 ch. (1 03 kW) à 6.400 tr/min pour un couple maximum de
17,3 mkg (1 70 Nm) à 4.400 tr/min.
Baptisé 1
ZZ-FE, ce groupe est basé sur celui qui équipe le nouveau coupé
Toyota Celica. Il s'agit donc d'un bloc léger en alliage d'aluminium à
quatre cylindres, double arbre à cames en tête et quatre soupapes par
cylindre. Ce moteur longue course présente une cylindrée de 1.794 cm3
(alésage x course : 79 mm x 91,Smm) et un taux de compression élevé
de 1 0-1 pour un rendement maximal.
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Grâce à la
désormais célèbre distribution variable intelligente VVT-i,
son couple disponible est remarquablement constant, avec
d'excellentes valeurs à mi-régime, préférées à la puissance pure.
Le MR se montre ainsi sûr, agréable et amusant à conduire en
conditions réelles de circulation.
Le moteur du
nouveau MR dispose également du système d'allumage direct de Toyota,
dans lequel des bobines d'allumage individuelles gérées
électroniquement agissent directement sur chacune des bougies. Ce
système améliore la précision de l'allumage,
réduit fortement les émissions de substances polluantes et abaisse
les coûts d'entretien, puisque l'allumage direct Toyota implique
l'élimination de l'allumeur et supprime la nécessité de vérifier
le calage. Quant à la tubulure d'admission, elle est réalisée en
résine synthétique, ce qui permet d'éviter la conduction thermique
au départ de la culasse et donc de réduire la température de l'air
d'admission, pour le plus grand bénéfice du taux de remplissage des
cylindres. Le collecteur d'échappement est pour sa part plus
complexe, étant donné l'exiguïté de l'espace dans lequel il doit
opérer. Il constitue d'ailleurs la principale source de différence
de caractéristiques entre les nouveaux MR et Celica. Le MR adopte
ainsi un «4-en-2-en-1» favorisant l'écoulement des gaz et
améliorant sensiblement le couple à mi-régime. Par ailleurs, deux
catalyseurs intervenant lors de la phase de mise en température sont
logés dans le collecteur, à proximité de la culasse, cependant
qu'un troisième est placé dans la ligne d'échappement, juste en
aval du silencieux principal.
Au final, ces solutions de haute technicité associées au faible poids
de la voiture (975 kg à vide)
permettent au nouveau MR d'abattre le 400 m départ arrêté en
15,6 secondes, de passer de 0
à 1 00 km/h en 7,9 secondes et d'atteindre 210 km/h en pointe (sur
circuit). Des chiffres éloquents qui suffisent à expliquer le choix
d'une motorisation de cylindrée moyenne. Sans compter que celle-ci
permet au MR de se montrer particulièrement sobre : avec 7,4 litres/100
km seulement en cycle européen combiné, il s'avère le plus sobre de
sa catégorie, avec des valeurs d'émissions polluantes réduites en
proportion. Accouplé à une boîte de vitesses manuelles à cinq
rapports extrêmement précise et efficace (tringlerie plus directe,
levier à course réduite, embrayage monodisque à sec commandé
hydrauliquement), ce groupe permet dès lors au conducteur de tirer la
quintessence des capacités de cette voiture excitante. Sans compter que
son différentiel à glissement limité améliore encore la motricité
et la tenue de route sur revêtement glissant ou en conduite sportive.
L’avance
à l'allumage est contrôlée par le module de gestion (ECU) du moteur sur
la base d'informations fournies par les capteurs de position du
vilebrequin et des arbres à cames ainsi que par d'autres capteurs moteur.
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